《华讯》之四: 评康庄的葡萄图

2019-10-04 作者:摄影   |   浏览(140)

生野恣意 潇洒淋漓

----评康庄的国画葡萄

我是在去年春天陈子林师生展上结识康庄的,他看上去潇洒,举止得体,与我印象中的"踱小步,轻言声,举止唯诺"的画家形象迥异。倒不是说,我认为的画家人格应该如此,而是现实的际遇,与画家的内心企求其沟壑何止万千。那天的小规模研讨会上,我也就陈子林老的绘画发表自己的看法,核心是说中国传统文化在20世纪出现的无奈与压抑,以及陈老的可贵和稀缺。饭后出门骤雨阻挡,康庄提出开车送我。途中,知道他也是陈老的学生,也是西安美院的科班出身,而且还见识了一幅他装裱好的国画葡萄,很是高雅别致,让人一怔,从此不忘。

我们都是外向的人,一来二去就成为很能谈得来的朋友,所谈多是画事,常佐以茶。在绘画之途上,康庄是我的兄长,也是训练有素,功底扎实的画师,我只是兴之所至,迷在途中的行者,所以每每去看他的画,对我来说是探访,更是学艺。

康庄之葡萄图出自于徐渭、白石老人一路,有大写意的风范。与近半个世纪以来的许多画师有明显工艺味道和程式的"葡萄画"迥异,潇洒而淋漓。但是,徐齐皆为坎坷之人,只不过齐"达成"而徐"倒闭",齐"经营"而徐"放旷"而已,康庄之际遇与之只有些些相同。

"画途如黑夜孤行,心灯伴我。笔墨是时光印痕,真情深刻。"画者,性情也,文化也,志趣也,个人内心的景致也!康庄之画亦是!《古画品录》说绘画的目的为:"明劝戒,著升沉,千载寂寥,披图可鉴。" 我喜欢康庄的葡萄图,是喜欢里面淡淡的寂寥味道,以及空旷开疏,以及生野恣意,但是我以为这些还可以更多些......

附件1:康庄的葡萄图新作10幅

康庄简介

康庄,生于1960年,西安市人,得闲斋主人。1985年毕业于西安美术学院,获艺术学士学位。毕业后任教于西安建筑科技大学建筑系,曾任美术教研室副主任。1989年调任广东珠海市艺丰设计公司任艺术总监。2000年任陕西大道环境艺术公司董事长。擅长花鸟写意,尤以葡萄最为知名。其作品多次在内地、港澳及东南亚地区展出,并被有关机构收藏。在报刊发表作品60余幅、论文数篇。现为高级工艺美术师、陕西省美术家协会会员。

我们看到,尼尔曼在他的三年拍摄过程中,其风格介于贝洛克的黑白影室肖像和更为随意的如马克的彩色纪实的“福克兰路”之间。尼尔曼并非纪实这些女性的日常生活轨迹,也不是描述他们的工作过程。他的拍摄也不是在他们无意识的状态下抓取的。这是一些摆布的、带有传统意味的环境肖像,在他们的生活或工作的空间,得到他们的许可和参与,需要一种有意识的相互之间的合作。

下图为罗德里格兹和女儿

尽管这些影像凭借强烈的色彩和丰富的细节产生了共鸣,然而尼尔曼并非是凭借这些引起轰动的。相反,画面是宁静的,带着日常生活的感受,仿佛每一个人都在自己的环境中给你带来一种安全感。也许在许多画面中,观众甚至不会意识到画面中的人物是妓女,仅仅是一些生活在“第三世界”的贫困阶层。一些画面尽管暗示了他们的身份特征,但是也少有色情的挑逗存在。

下图为马丁内兹,21岁

不管是从一幅画面还是整本画册来看,所呈现出的成熟的、果断的姿态上甚至可以说是反色情的。的确,“夜晚的奇卡斯”弥漫着一种忧郁的氛围,一种悲伤的沉思将性的交易降低到了最大的限度。人们看到的不是这些女性诱人的外表,而是联想到他们的生存环境和与之相关的被剥削和被开发。

下图为玛丽贝尔,29岁

尼尔曼就是这样让他镜头前的人物成为一次历史性的演出,完成了史实的记录。有意思的是,画面完全超越了妓院的环境特征,成为每一位女性个性化的舞台。这里面似乎不再强调人们的社会等级,也非任何不道德的商业交易,这就是他们自身,独立的生活状态,每一个人的价值和尊严。作为劳动者,他们应该得到应有的尊重和应该实现的价值。你可以会想到,他们也许和乡村的编织者、都市的工人或者海上的渔民没有太大的差异,然而困难的是如何准确评价他们而已。

下图为米兰达,12岁

性工作一直是社会所关注的话题,尼尔曼知道这一点,然而他不想在这里引起争论,也不是做一个文本分析报告,更不是呈现出什么变革的姿态。他仅仅是将这样的视觉世界带给人们,从而在留心的考虑过程中,将他们推向你,面对面。每一位观众都可以通过自身的生活给出自己的评价,不需要受到文化和历史的限制,只是面对他们。一切都取决于你的生活经验,这才是最重要的。

下图为斯特拉,20岁

尼尔曼回忆说:在我10岁时妓女对我来说就有迷人的吸引力。我还记得在阿姆斯特丹的狭窄的街头向橱窗内偷偷一瞥的场景,当时我们全家去看我的祖父。橱窗中的女性看上去比真实的更大,在粉红色的灯光照射下如同假的模特,却没有任何的羞耻感。 下图为索拉诺和法比奥拉,21岁

下图为坦雅,19岁

后来在危地马拉的安提瓜岛拜访一位朋友时,我在当地的一个酒吧闲坐。我看到女招待颈部有一道明显的疤痕,仿佛是一串珍珠般串起的伤疤。然而她的恣意妄为引起了我的不快,离开酒吧时,我注意到蓝色的墙上有着醒目的标志……夜晚的奇卡斯(NIGTH CHICAS)。

一年以后,我带着照相机回到了“夜晚的奇卡斯”。

三年以后,这本画册问世……

下图为托雷斯,44岁

《时代》周刊评述说:尼尔曼的照片提醒我们,性工作者并不仅仅是受害者,也不仅仅是被利用的和被剥削者,而是每一个人都有他们自己的故事。甚至照片本身也是一种研究文本,让我们从不同的角度理解这些贫困地区的生活。在这样的状态下,性工业、性剥削以及性交易就不仅仅是简单的遍及整个世界洪流中冰冷的数据统计,而是得到了人性化的高度重视。

《新闻周刊》这样评述说:骄傲的、反叛的、忧伤的、粗俗的、疲惫的、快乐的。尼尔曼在“夜晚的奇卡斯”中给我们带来的妓女,都呈现在他们不同的生活空间,没有人需要被同情或者评价。……他们的眼神传递出背后的忧伤,在乏味中却透露出甜美的乐观主义。更令人惊讶的是,他们带来了与生俱来的高贵和尊严,让我们刮目相看。每一个人都回过身来向你诉说什么。每一个人都会带给你自身强烈的拥抱。[FS:PAGE]下图为瓦雷拉

“夜晚的奇卡斯”是一次人类学的旅程,穿越了危地马拉各种类型妓女的受伤害的空间。摄影家汉斯·尼尔曼(Hans Neleman)通过这些女性有意识展现的身体状态,结合通过各种方式挖掘的交易故事,给我们带来了详尽的视觉文化文本。他所捕捉的这些女性有着强烈的自我意识,有时怠倦,有时高傲,但是很难通过她们的身体得出一个完整的定义。混杂着复杂的审美和社会学倾向,这些照片的价值远远超越了其自身的价值,而且在贫穷的环境中平添了照相机的审美和真实的魅力。

下为奥蕾拉娜姐妹,19岁,22岁

画面选择了类似画家的强烈背景,反而衬托出这些生存着的黯然失色。尼尔曼试图在修复人类的价值,甚至通过不同女性的诱惑力,包括不同的年龄,身体的形态等等,并且试图在每一个姿势面前得到不同的回应。照片揭示出他们的母爱,身体的衰败,挥之不去的悲哀,枯萎的希望,等级阶层的陷阱,也不乏高贵和尊严。这些女性同时展现出具有创造性的回应,让摄影家能够通过镜头感受到一种亲密的接触过程,而且在很低的拍摄预算中达到意想不到的效果。尤其值得关注的是,摄影家往往是在严格的纪实和想象中的舞台表演两者之间的缝隙中按下快门,完成了不可多得的视觉创意,同时拒绝单纯地捕捉所谓的色情倾向。因此,他对这些女性的尊重,在具有冲击力的同时又保证了画面的安全系数,成为一次坦诚的自白。下为高米,28岁

评论家科尔曼评述说:大部分的文化都适合通过摄影来描述,照相机成为一种默认的许可身份,甚至成为一种授权,从而承担起观察和记录的功能。然而进入的程度以及可能的亲密的范围,照相机也有其一定的承诺,使拍摄者和被摄者之间的距离或远或近。这样的特征的把握真实与否,和摄影家从文化的外部或内部的观察方法没有关系。因此观察者的姿态和观察的保留始终是一个问题,从而让我们想到任何摄影的描述都可能是他人的生活。

下为贡扎雷兹和孩子,29岁下为亨南德兹,35岁

毫无疑问地说,尼尔曼是以一个局外人的身份去描绘危地马拉的妓女世界的,从而给我们带来了“夜晚的奇卡斯”。他触及了不同文化层面的不同阶层,包括各种各样的复杂性,不仅局限于危地马拉,甚至还涉及以往的西班牙。然而他自称拍摄这一主题并没有特别的社会或政治的目的,只是出于一种对不可预知的好奇而已。

下为杰尼弗,25岁下为卡门和她的孩子,45岁

也许这里的一切对于每一位观众来说,都是一种严峻的挑战。尼尔曼通过多年的努力,描绘了这些性工作者的生存状态,同时也展现了战争和动乱带来的后果。因此,我们很难对尼尔曼的这些画面下一个准确的结论,尤其是判断其真实和现实之间的距离。在大多数场合中,我们也许有理由怀疑尼尔曼的角色扮演,尤其是他的兴趣所在,他的同情心,以及他特殊的观察立场。

下为卡特琳,19岁

妓女作为摄影家的被摄对象,始于摄影术发明的1839年。最初,拍摄这些对象是被认为承担了表现这类“堕落”女性恶名的风险,尤其是近距离揭示这些陌生者的裸体。然而这类题材一般分为两种类型:色情的,倾向于性的刺激;生理结构和运动型态,给艺术家和科学家作为人类生理功能的研究。直到20世纪60年代,这一类型的公众描绘,才因为当年贝洛克拍摄的新奥尔良妓女而被定义为“斯托里维尔肖像”,当时是由李·弗里德兰德将其底片修复还原的。

下为康特雷拉斯,24岁

从1970年贝洛克的作品在现代艺术博物馆展出之后,对性工作者的影像定义就有了新的可能。自此以后,许多摄影家都涉及了这一领域,如苏珊·梅塞拉斯、玛丽·艾伦·马克、荒木经惟、菲利普—洛卡·迪科西亚、拉里·克拉克等等,完成了数量可观、类型各异的视觉主题。也许,尼尔曼的拍摄在这一主题表现中有了新的可能,并且和他的前辈们有了区别。[FS:PAGE]下为雷耶斯,23岁

1998年5月,北京市机动车突破100万辆。放眼西二环路,车流浩荡,不见首尾。由此,北京交通渐入拥堵期

大马路

鲍昆

"过马路时要小心点"。这是我小时候最最常听到的母亲嘱咐。现在,我们也这样嘱咐自己的孩子。

"路"是人们行走的途径,是人们区别于原野的叫法。人类社会化以来,路就成了社会进化的重要标志。因为,路意味着交通,意味着目的,是两个或多个社会节点的连接线。有了路,人们告别了丛林和草地,让时空缩短,让自己的生活有了效率和安全。鲁迅说,这世上本来是没有路的,走的人多了,也就有了路。是的,早期的路就是人用自己的脚掌和双手走和开拓出来的。手,分开了前方阻挡前进的植物枝杈;脚,踏平了荒野,踩实了地面,于是相对坦途的路就出来了。人们在路上行走,去生产,去运输,去探亲访友,去朝拜祖先和权威,去钩织和维护自己的生活。

后来,政权出现了,战争也来了。集团性的战斗需要时间和空间的快速反应,于是出于政治需要的"大路"出现了。公元前221年,秦始皇统一六国,以咸阳为中心修筑九条通往各地行政中心的驰道。公元前212年,秦始皇又令大将蒙恬用了两年多的时间修筑了一条由阴山下的九原直通咸阳的军事专用线,长达1800华里,号称"直道"。这是一条军事交通大道,是刚统一中国的秦朝为了抵御北方匈奴的进攻,使其"胡人不敢南下而牧马,士不敢弯弓而报怨"的军事快速反应道路。这条遇山开山,遇壑填壑的平坦大道,在当时的物质生产条件下,可谓是今天的"高速公路",可使秦朝的骑兵三天三夜即可驰援阴山之下的边塞,达到捍卫国家的目的。可见,道路为人们支援了时间,节省了体力。还可以想见,秦朝骑兵的马队在那条大路上滚滚向前的情景,或许中国对"马路"的理解就由此诞生(有解释说,"马路"一词出自半殖民地的上海)。同样,英文中对应的词汇Road,也是来自于古英语rad骑马行走的意思。"马"与"路"的结合,又给路加上了力量的意义。马路也就成了生产力的元素。古代的中国"马路",除了宽敞之外,材料上有夯土和石条,工艺上则早就注意了排水等设施。

18世纪末,欧洲的工业化对交通的需求日益高涨。原来那种"人走出来的路"已经不能适用需要了。1872年,美国纽约出现了第一条利用炼油废弃物沥青与沙石结合铺成的"马路"。沥青路在中国也叫柏油路,它比过去的道路更为平坦和舒适,具有极好的行驶性,成为现代化的特征之一。从此现代的道路历史开始。

道路的历史和城市的历史密切相关,因为道路是城市的脉络。最早的"城市"只是道路的汇集处,道路方向的变化和交叉让贸易集市兴起。于是,"马路"穿城(集)而过,"马路"两旁则是街市。随着生产力的发展进步,道路越来越宽,街市越来越大,人就越来越多。人多就需要管理,就会有权力机关,真正的城市诞生了。在古代,最经典的东方城市是唐代帝国的首都长安。唐代长安城东西9721米,南北长8651米,方圆近80多平方公里。城内衙衡坊里整齐,道路宽广砥直密集,绿树成行,渠水周流,人烟稠密近百万。它是中国古代城市制度的分水岭,是坊里制城市最高也是最后的典型。长安城有一条大马路贯穿南北,就是由皇宫出发南到明德门的,宽达150米号称"天街"的朱雀街。与朱雀街相伴的是其它南北纵横也宽达百米的大街。这些大马路共同构成了长安城棋盘式的格局,组成了一个大帝国微缩的形式隐喻。长安城的形制后来一直延续在中国古代的各个集权王朝,古都北京就是从元大都衍变而来,而元大都汗八里正是长安城的翻版。这个形制都是东西南北四向的矩形格局,由贯穿南北的中轴大路为骨架,配以横向的大马路组成纵横的棋盘结构。皇宫居于城市的中央。城内的居民按阶级和职业大致分布集合区域组团,有机地连接起一个城市的社会化生活。世俗拱卫着皇权,所以中国古代都城也是权力格局的最好写照。[FS:PAGE]

古代城市的体量是适合相应的生活需要的。除了为满足王朝帝国的威仪将骨干大路加宽之外,绝大多数的城内道路则是按照人生活的尺度完美的匹配世俗公众生活的。马车和行人是这个城市道路上的主人,街道的宽窄也是按照人和马的行走速度自然形成的。这样的城市以人为本,温馨和谐,人们"逛"在街上,亲近和亲切。

现代以来,车辆由人力、畜力变成机器驱动,速度与载货量大为提高,城市的道路开始感到压力。人们为了追求舒适和生产效率,不断追求汽车带来的便利。汽车越造越大,车速越来越快,汽车渐渐成为一切道路和城市的主人。现代文明的一个重要标志就是汽车文化,社会的发展开始以汽车和汽车的衍生物们作为标志。汽车和历史上的任何交通工具都不同,开始脱离了它作为人类行走工具的基本属性,渐渐演化成生活和文化的主人。官方的经济计划中汽车的产量是经济总量和经济发展寒暑表的基本指标,国家远景规划中汽车也是拉动城市和经济发展的重要元素。在私人生活中,汽车更是人们家庭生活的文明标志,也是阶级特征的标志物。驾着汽车去周末度假,成了20世纪美国中产阶级生活方式的基本特征,现在则是所有发展中国家市民的最大梦想。汽车于是成了现代人的生活本身和幸福的意义。汽车不再是人的附属物,人反而成了汽车的奴隶。为了汽车,人们开始不断地修建公路以便迎接更多的汽车,更多的汽车又逼使人们再不断地修路。为了汽车,人类把埋藏在地下几亿年形成的化石燃料开采出来炼成汽油,让其燃烧成二氧化碳变成热量动力,造成环境的恶化。汽车像致癌的细胞,扩撒蔓延在地球各地,令这个美丽的星球易容。其实汽车只是幌子,真正背后的推手是资本商业力量。它以汽车的名义,将所谓汽车的产业资本越做越大,因为它能带动钢铁、制造业资本的全面扩张。悲哀的是人们不会看到这些,只知道汽车省却了腿脚之劳和所带来的虚幻财富感。

汽车的路和马走的路是完全不同的路,不同的路也成就了完全不同的社会景观和人文关系。古代的马路是坊里之间联系的血脉,人们汇聚在马路上生活;汽车的"马路"则是汽车的驶道,路两边的房屋不断退却,而真正退却的是人。汽车越来越多,人的距离则越来越远。这是一个自有汽车以来的历史过程,与其相伴的就是道路的变化。

刘英毅是北京的一名交通民警,比较特殊的是他是一个拿着照相机的民警。他1979年进入交通警察队伍,而且很快开始了他记录北京交通道路变化的摄影生涯,而且一干就是三十年,再也没有离开这个工作。刘英毅的具体工作是北京市公安局交通管理处宣传科的摄影师,摄影北京的交通就是他的本职工作。在过去的时代,这个工作无疑是宣传性的,但刘英毅幸运的是,他长达三十年的不懈工作,恰恰让他成为北京交通,更确切地说是北京城市变迁的见证者。

1979年的北京,刚刚从文革浩劫中走出来,改革开放还没有开始,正处于人们所说的百废待兴的时期。周恩来、邓小平在文革中倡导的"四个现代化"理想,此刻正要开始踏上征程。北京城、北京的道路,大致还保持明清以来的格局,只是城墙已在文革中彻底拆除,形成中国模仿巴黎和莫斯科环路的第一条真正环城大路--二环路。这条在当时气势无比的大马路,与其说是为了改善交通环境,不如说只是为了体面,因为北京当时的机动车保有量极少。所以在刘英毅拍摄刚刚竣工的西直门立交桥时,为了显示这座桥的功能,只能耐心地等待驶来的车辆进入取景框,那时车太少了。这种道路发展超前于城市功能要求的现象,实际上是北京八十年代以前计划经济时代的一个普遍的、奇怪的现象。那是一个道路为政治服务的年代,新中国需要一个象征着现代国家的,光鲜靓丽的伟大首都。宽阔的马路,奔跑的汽车(更应该是小轿车),是一个面子和尊严。同样,在建国后不断拓宽的长安街,越发华丽庄严,其实是唐代长安朱雀街的投影。此刻的道路,更像一个隐喻,是古今中国的深层文化心理结构的外化之物。刘英毅秉承这个历史的"任务",记录了无数条北京马路的"新气象"。[FS:PAGE]

上世纪八十年代改革开放以来,中国的社会生产力获得高度的发展,北京的道路也开始了日新月异的变化。机动车越来越多了,原先农业时代的城市格局和道路,以及交通文化都开始面临挑战。我们可以循着刘英毅的摄影完整回溯这个过程,重访这一时期每个阶段的时光。我们可以看到早期以步行和骑自行车为主的北京交通景观,马路上机动车寥寥无几,交通警察可以用手中的一根短棍完成疏导交通的工作。之后交通开始出现拥挤的态势,警察和民众开始合作,群众参与交通的管制甚至执法。这种朴实的前现代城市管理模式直到现在还余韵不绝,但却是越来越少了。刘英毅镜头中还有北京三代人至今无法忘怀的"面的"时代。那些拥挤在拆解场上的"面的",既像一堆风流水转的现代残渣,更是刘英毅记录的一个时代的终结。刘英毅还记录了私有车辆普及导致的"驾校"场景,以及行人开始让位于车辆的分水岭标志--第一座人行过街天桥的落成。

北京在上世纪九十年代中期,终于迎来了所谓以私家车代表之一的现代城市文化。汽车开始成为这个城市最主要的室外主人。之后的历史发展可以用一组数字来说明:北京市机动车保有量在1982年是13万辆、1986年是26万辆、1993年是56万辆、1997年是114万辆、2003年是212万辆,现在则是300万辆以上。在这组数字之后,北京由一个温馨的人文景观的城市变成一个喧嚣的机动车的城市。这与中国受西方影响的现代化想象有关,美国的汽车文化在中国找到最好的拷贝之地。这也与权力的政治有关,北京的发展没有一个可保持良性运作的城市发展观制约,各个时期、不同的权力主张全方位的干扰和粉碎了早期城市规划者如梁思成们一厢情愿的梦想,最后还给他们的是一个无法接受和绝望的现实。汽车盲目和不受限制的发展,最后迫使城市的管理者,甚至民众越来越考虑的是汽车拥有者的利益。那些无钱享受汽车的"弱势群体",越来越被这个城市所忽视。所以,汽车和道路也是一个政治问题。

城市的记忆是需要细节的。刘英毅的摄影从交通发展角度给我们提供了关于北京的历史记忆。他镜头中的许多细节颇令今天的我们玩味。他用马路交通管理无数的"第一",给我们连接起对自己历史的记忆:文革后交警第一次的换装;交警第一次使用对讲设备;交警开始使用马路雷达测速设备;第一次对汽车测试尾气;第一次警告"不安全单位";第一次开通交通广播电台的广播;第一次使用交通卡罚款;第一次安装违章监视摄像头......。这些曾经的场景和细节,是刘英毅为我们提供的一个城市化进程的宝贵文本。它不但具有无法替代的文献性,更是我们所有这个城市公民的情感历程。它也为我们的未来如何管理这座城市和在这个城市中生活,提供了文本性的观照。刘英毅做了一件重要的历史性的工作。同样,他也会获得历史对他的尊重。

已经是巨无霸的北京眼下毫无停止扩张的迹象,马路还在延伸。这座由大马路承载和勾连的城市最终会给我们带来什么?这是一个问题。还是看看刘英毅这组《大马路》吧,或许会找一些答案。

2009-5-12

1979年11月的北京西单路口,人流大于车流

1979年,位于前门老火车站前的公共汽车站。公共汽车是那个时代唯一的公共交通工具

1980年,一个炎热的夏日,车少人稀,赶着毛驴的农民在立交桥上闲逛

1980年12月1日,天桥茶摊老人张启征和往日一样协助交警义务疏导交通

1980年12月22日,北京首座三层立交桥——西直门桥通车。机动车稀稀落落地散落在宽阔的桥面上

1981年7月1日,本市首座行人过街桥——西单人行过街桥建成开通。九十年代初,西单商业区改造,马路拓宽。老桥被装有电动滚梯的新桥取代[FS:PAGE]

1981年8月4日,在沙河朝宗桥下首次使用酒精检测仪。司机们对这种新仪器充满好奇

1981年6月16日,交警首次使用车载雷达测速仪检测车辆超速

1984年的德外大街。这一年,京城出现第一批招手即停就近下车的小公共汽车,使运力单一、有限的公共交通盎然生趣。2007年12月21日,“小公共”在运营了23年后,被淘汰

1988年3月19日,位于市中心的中区交通控制系统开通。这是北京交通指挥系统工程的雏形

1991 年5月6日大钟寺农贸市场外,一位违反交通法规者用遮阳帽将自己的脸遮挡得严严实实,是心存羞愧还是怕曝光?

1991年5月,站在台上的人表情尴尬。图为交通管理部门正在为发生重大交通事故的单位发“黄牌”

1993 年12月12日上午7点,在民乐合奏《喜洋洋》的旋律中,交通管理局与北京人民广播电台合办的《北京交通台》正式开播

1998年12月29日,北京市大规模淘汰尾气排放不达标机动车.,数千辆“面的”在首钢厂外等待回炉

当瞬间被时光雕刻

刘英毅

也许时光之河流速太快;也许人生年华在时光中太短暂。翻拣我用镜头留下的这些图片,30年前的人和事,为何感觉并不遥远?

公元1979年,中国的历史正翻开新的一页,也是我职业摄影生涯的头一年。

那一年,我被分配到北京市公安局交通管理处宣传科工作,从此,照相机和大马路就成为与我缘分最深的生命形态,我向它们抛撒着灵感和勤奋,寻觅着无以计数的聚焦点。

那时,北京的城里还时常跑进几辆马车,塞满乘客的无轨电车和公共汽车慢吞吞地行驶在空荡荡的马路上;运货的卡车冒着黑烟招摇过市;偶尔有几辆"北京212"或"上海牌"轿车疾驰而过......最壮观的景象要数自行车大军了,上下班时间,马路上黑压压一片,所有旋转着的自行车链条与飞轮磨擦声汇合在一起,一阵风似的在耳旁吹拂着,嘀玲玲的自行车铃声清脆地融入暄嚣的都市,似森林中百鸟齐鸣般此起彼伏,迎着朝阳,蠕动向前。

那时,每条大马路的路口都有一组交通设施:中间是一个单层或双层的交通岗台;一角座落着圆形的岗楼。它们被刷上红、黄相间的颜色,格外醒目。站在岗台上的交警称"正岗",他们用音乐指挥家般的手势指挥过往车辆;坐在岗楼里的交警,称"副岗",正常时间,红绿灯的变换由岗楼里的定时器来控制,上下班交通高峰,"副岗"要通过扩音机喊话宣传,协助"正岗"疏导行人、自行车。每天清晨,执勤的交警多是步行或骑自行车上岗巡逻。一身蓝警服,臂戴白套袖就是当时交通警察的标志。

那时,北京城所有的交通指挥通讯都是通过设在市局大院里一间不足20平米的总机房进行人工转接。接线员不仅要牢记各部门的电话号码,还要有快速反应的头脑和灵巧的双手。民警在执勤中每逢重要勤务,就通过设在岗楼里的专线电话经总机房通知下一个路口,同时与队里保持联系。

在今天看来相当落后的交通管理方式,却胜任了当时的需要。看看1980年的这张照片便一目了然:那天,我在刚落成的西直门立交桥上,想拍一张表现川流不息、车水马龙的照片,等了很长时间,只等来几辆汽车慢悠悠的驶过。据统计,1978年,北京全市机动车大约7.7万辆,私家车几乎是零。

90年代初,汽车开始大规模进入家庭,拥有730多万辆自行车的"王国",正不动声色地发生着一场中国交通史上前所未有的革命。庞大的自行车大军究竟有多少人扔掉曾经心爱的"永久"、"飞鸽",换上驾驶证?很难说清,统计资料显示:至2008年,北京市拥有机动车驾驶证的人数突破500万。

我的镜头拍下了北京机动车总数达到100万辆时的景观,也拍下了超过350万辆的那一天。

今天,无论我在城中的那一条路上拍摄,偌大的立交桥只跑几辆车的影像无法再现;清晨,上班族的队伍,依然将马路淹没,但那已不是昔日黑色自行车的洪流;五颜六色的汽车铺满迅速扩展、却依然拥挤的公路,车流的高峰一直能延续到深夜。当夜幕降临,华灯闪烁,按下快门,驻足其间的时候,我禁不住想起李白的诗句:"疑是银河落九天"![FS:PAGE]

今天,漫步街头已很难找到涂着红黄标志的岗亭和岗台,而套着白色套袖、骑自行车巡逻的交警恐怕只能在警察博物馆里看到发黄的老照片。交通的管理设施和方式静悄悄地在我们身边实现了现代化,一整套与世界同步的现代交通指挥系统正不间断的疏理着城市的血脉。我的镜头记录了这过程中若干个"首次":

首次应用雷达测速检测超速行车,首次使用酒精检测仪严查酒后驾车,首次使用手持无线电台,首次在长安街划设公交专用道,首次驾驶"长江750"摩托车、"拉达小轿车"、"北京切诺基"吉普车上街巡逻,首次从国外引进交通信号控制系统建立的东区、中区交通控制中心,一直到北京奥运会期间使用的具有国际先进水平的北京交通指挥中心,GPS定位的新型警车,以及为北京奥运会交通保驾护航的大排量摩托车......

漫步街头,当我再次透过长焦镜头把地平线拉到眼前,分明看到天际间这座城市的路还在迅速放射蔓延,再过30年,眼前的一切,也许又成了瞬间。

漫步街头,感慨万千,今天的青年人不再使用"大马路"这个词作为城市道路的名词了,它被环城路、立交桥、高速路取代;"大马路",真切地成为历史,成为记忆,成为瞬间。然而,作为北京现代化交通的开端,作为我们创造的起点,瞬间的倏忽即逝,却在时光的雕刻中成为永远。

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